Pagrindinis Apžvalgos Audi A6 C7 – brangūs S-Tronic ir V6 dyzelinių variklių gedimai

Audi A6 C7 – brangūs S-Tronic ir V6 dyzelinių variklių gedimai

Juoda Audi A6 C7 2015
Foto: Sunshinecoastdaily.com

PRIVALUMAI:

  • Aliuminės kėbulo dalys
  • Modernus ir kokybiškas salonas
  • Puiki „Quattro“ sistema

TRŪKUMAI:

  • Problemos su V6 dyzelinių variklių paskirstymo grandinėmis
  • Nepatikimos automatinės 7 pavarų S-Tronic dėžės
  • Nekomfortiška „S Line“ pakaba

2011 metais pasirodžiusi Audi A6 atrodė lyg koncepcinis modelis – linijos apvalesnės ir aptakesnės nei anksčiau, salono dizainas labai erdvus, o surinkimo ir medžiagų kokybė pateisino visus lūkesčius.

Audi A6 ilgą laiką yra vienas pagrindinių mūsų tautovežių – visgi tai yra laiko patikrintas modelis su universaliu dizainu, galingais ir ekonomiškais varikliais, ir aibe atsarginių dalių kiekvienoje autodalių parduotuvėje arba laužyne.

Tačiau, nors iki tobulumo Audi A6 C7 trūksta nedaug, kai kurios problemos yra tikrai rimtos, o taikstymasis su jomis gali kainuoti tūkstančius eurų.

Atsiliepimai apie Audi A6 C7 variklius

Audi A6 C7 2012 V6 TFSI
Audi A6 C7 2012 V6 TFSI

Visi varikliai gali turėti problemų su alyvos nuotėkiu arba deginimu, tačiau labiausiai nuo to kenčia 2.0 TFSI versija. V6 dyzeliniai varikliai, ypač ankstyvieji, turi problemų su paskirstymo grandinėmis ir jų įtempimo mechanizmais.

„Ramesni“ vairuotojai buvo nepatenkinti dėl mažo ekonomiškų variklių pasirinkimo, kadangi yra tik du keturių cilindrų varikliai – 2.0 TFSI benzininis ir 2.0 TDI dyzelinis. Didžioji dalis variklių yra V6 ir kelios sportinės versijos, kaip S6 bei RS6, buvo siūlomos su V8 varikliais. Taigi, pažvelkime į labiausiai lietuvių pamėgtus variklius iš arčiau.

Dyzeliniai varikliai

Praktiškai, galima rinktis tik iš 4 cilindrų 2.0 TDI arba V6 3.0 TDI dyzelinių variklių, tačiau yra siūlomos kelios šių variantų modifikacijos.

2.0 TDI

Tai dažnai sutinkamas ir kituose VAG grupės automobiliuose variklis, turintis 130 kW galią bei 380 Nm sukimo momentą. Nors ši A6 su 2.0 TDI varikliu sveria daugiau nei 1,6 tonos, galios pakanka kasdieniam vairavimui – iki 100 km/val automobilis įsibėgėja per 8,7 s. Apart įprastų dyzelinių variklių problemų, kaip kuro purkštukai bei turbina, šis variantas erzinančių „ligų“ neturi.

Viena iš dažniau pasitaikančių problemų yra silpni aukšto slėgio kuro siurbliai, kurie ilgainiui susidėvi ir užteršia kuro sistemą metalo drožlėmis. Tokiu atveju tenka keisti kuro siurblį, purkštukus, kuro linijas ir kitas detales, sudarant tūkstantines išlaidas.

Beje, variklio dujų paskirstymo mechanizme naudojamas diržas, o ne grandinė – gerai ar blogai? Spręsti jums.

3.0 TDI

Šiame modelyje trilitrio dyzelio variantai yra du – 150 kW arba 180 kW. Iš principo, abiejų variantų sandara ir techninės savybės yra identiškos, todėl tiek patikimumas, tiek dalių kainos yra kone vienodos. Tačiau yra ir dar vienas stebėtinai identiškas dalykas – kuro sąnaudos. Tie papildomi 30 kW nevers jūsų lankytis degalinėje dažniau, tačiau apie čipavimą galvosite rečiau nei vairuodami 150 kW versiją.

Deja, Audi A6 C7 esantys dyzeliniai V6 varikliai turi kelias problemas, kurių pašalinimas yra labai brangus. Pirmoji ir svarbiausia yra nepatikima paskirstymo grandinės sistema. Didžioji dalis ankstyvų modelių turi problemų su grandinės įtempimo mechanizmu – jis susidėvi nepasiekus net 200 000 km ridos. Atpažinti šią problemą gana paprasta – užvedus variklį po nakties, grandinė 1-2 sekundes subarška. Tai galite išgirsti ir šiame vaizdo įraše:

Šioje stadijoje problema dar nekelia didelio pavojaus, bet garsui stiprėjant ir ilgėjant reikėtų ruoštis grandinės keitimui. Deja, tai pasitaiko gana dažnai, o keitimas yra ypač sudėtingas, nes grandinė yra variklio gale, todėl jį pirmiausiai reikia iškelti iš automobilio. Būtent todėl Audi A6 C7 3.0 TDI grandinės keitimo kaina gali nesunkiai siekti 2 000 eurų (kaina ateityje neturėtų labai kristi, nes brangiausias, šiuo atveju, yra darbas).

Audi A6 C7 3.0 TDI grandinės
Grandinės variklio gale

Alyvos nuotėkis yra dar viena erzinanti šiuose modeliuose esančių V6 TDI variklių „yda“. Jis pasitaiko kone visose galimose vietose – dangtelių tarpinės, riebokšliai, tepalo aušintuvas ir t.t.

Jeigu variklis nebuvo nuodugniai nuplautas, nuotėkį gali nesunkiai pastebėti pažvelgus į variklio apatinę dalį – tiesiog atidarykite variklio dangtį ir, naudodami prožektorių, patikrinkite variklio priekį bei šonus. Jeigu kur nors matote nubėgusią alyvą – teks keisti tarpines ir/arba riebokšlius.

Todėl tikrieji Audi A6 C7 atsiliepimai nėra tokie puikūs – V6 varikliai yra labai guvūs ir viliojantys, bet dažniausiai pasitaikančios problemos yra itin brangios.

3.0 BiTDI

Tai įprastas 3.0 TDI variklis, tik su dviem turbinomis. Galios čia tikrai per akis – 230 kW ir net 650 Nm sukimo momentas, todėl iki 100 km/val įsibėgėti galėsite vos per 5,1 sekundės!

Kadangi šis variklis yra tas pats, apie kurį ką tik ilgai kalbėjome – galite tikėtis tų pačių problemų + dvigubai didesnė tikimybė susidurti su turbinos gedimais.

Benzininiai varikliai

Tai yra pirmoji Audi A6, kurioje visi siūlomi benzininiai varikliai yra FSI arba TFSI, todėl tenka atsisveikinti su lengvai įstatomomis ketvirtos kartos dujų įrangomis (LPG). Jeigu atmestume sportines versijas, rinktis galite iš trijų variklių:

2.0 TFSI

155 kW ir 350 Nm sukimo momentas atrodo gundančiai keturių cilindrų variklyje. Tai yra vienas populiariausių benzininių pasirinkimų norintiems ekonomiško, bet didelio ir komfortiško automobilio.

Vis dėlto, tiek to laikotarpio 1.8 TFSI, tiek 2.0 TFSI varikliai VAG grupės automobiliuose turėjo keletą niuansų, kurių didžiausias buvo alyvos deginimas. Dėl prastai suprojektuotų stūmoklių, perteklinė alyva nėra surenkama, todėl ji sudega. Ilgainiui pelenai ir nuodeguliai pažeidžia cilindrų sieneles, todėl alyvos sąnaudos dar labiau išauga. Vienintelis šios problemos sprendimas yra kapitalinis variklio remontas, naudojant kitokius stūmoklių žiedus.

„Quattro“ sistemos su šiuo varikliu nebuvo siūlomos.

2.8 FSI

Tai atmosferinis V6 variklis su tiesioginio įpurškimo kuro sistema. Galios nėra daug – tik 162 kW, o sukimo momentas yra žymiai mažesnis nei pastarojo variklio – vos 280 Nm. Vis dėlto, šis variklis yra gerokai paprastesnis, turi tvirtesnius mazgus, didesnį resursą, nėra turbinos ir t.t. Gali pasitaikyti alyvos nuotėkių per dangtelių tarpines.

3.0 TFSI

Vienas smagiausių pasirinkimų. Vietoje turbinos čia naudojamas kompresorius, kurio dėka išspaudžiama daugiau nei 220 kW ir 440 Nm sukimo momentas. Tik reikėtų paminėti, kad paskirstymo grandinės čia yra silpnokos, todėl jas reikėtų keisti bent kas 100 tūkst. kilometrų.

Audi A6 C7 3.0 TFSI variklio schema
3.0 TFSI

S6 bei RS6 modeliuose sumontuoti keturių litrų, V8 TFSI varikliai, turintys po dvi turbinas ir po 309 kW arba 412 kW. RS6 100 km/val greitį gali pasiekti vos per 3,8 sekundės.

2012 metais buvo siūlomas ir hibridinis modelis su 2.0 benzininiu varikliu, tačiau jo paklausa buvo tokia maža, kad gamyba nutraukta 2014 metais. Per tą laikotarpį buvo parduota tik 4 000 hibridinių Audi A6 C7.

Visi benzininiai varikliai gali turėti problemų su alyvos deginimu, todėl svarbu reguliariai tikrinti jos kiekį variklyje.

Pavarų dėžės

Populiarioji automatinė 7 pavarų S-Tronic dėžė turi labai brangiai remontuojamų „ydų“. Specialistai rekomenduoja taikytis į mechanines arba Tiptronic pavarų dėžes.

Iš viso šiame modelyje buvo siūlomos keturios pavarų dėžės:

  • 6 pavarų mechaninė pavarų dėžė yra gana patikima ir vairuotojai ja skundžiasi retai. Kai kuriuose variantuose pasitaiko problemų su smagračiu, tačiau su tuo susiduria daugelis šiuolaikinių dyzelinių automobilių.
  • CVT Multitronic yra automatinė, rečiau sutinkama, ir viena prasčiausių pavarų dėžių šiame automobilyje. Lyginant su senesniais modeliais, ji patobulinta, bet vis tiek per daug problematiška, kad ją būtų galima rekomenduoti.
  • 8 pavarų Tiptronic – saugiausias ir paprasčiausias pasirinkimas, jeigu norite automatinės pavarų dėžės. Problema ta, kad dažniausiai jos buvo siūlomos tik už papildomą kainą ir pirkėjai labiau linkdavo prie naujojo modelio su dviguba sankaba.
  • 7 pavarų S-Tronic – populiariausia Audi A6 C7 pavarų dėžė. Kol veikia tinkamai, ji yra puiki – dviguba sankaba pavaras leidžia perjungti labai švelniai ir greitai. Vis dėlto, šios dviejų sankabų automatinės pavarų dėžės, automobilio pristatymo metu, buvo dar visiškai nauja technologija. Todėl jos turi keletą didelių problemų: labai dažnai sugenda ir pradeda „slysti“ šlapia sankaba, barška dviejų masių smagratis, o dėl prasto dizaino gali sugesti ir pavarų dėžės valdymo blokas (mechatronikas).

Šios problemos pasitaiko dažnai, o remonto kaina įprastai yra keturženklė.

Audi A6 2012 S-Tronic 7 pavarų dėžė
S-Tronic automatinė pavarų dėžė

Važiuoklė ir valdomumas

Pilka Audi A6 ant sniego

Komfortiškesnis už 5 serijos BMW F10, jeigu pakaba nėra „S Line“. Puiki „Quattro“ sistema.

Žinoma, komfortu automobilis pranoksta visas Audi A4, trečios serijos BMW ir t.t., bet kaip verslo klasės modeliui – jis yra vidutinis. Sakoma, kad jeigu neapsisprendžiate tarp E klasės Mercedes-Benz ir 5 serijos BMW, reikia rinktis Audi A6. Ši A6 nėra tokia „minkšta“ kaip Mercedes, bet komfortiškesnė už BMW.

Pirkėjai galėjo rinktis ir „S Line“ pakabą, kuri yra kiek žemesnė ir kietesnė, todėl geriau „stovi ant kelio“. Tačiau, labai stipriai kenčia komfortas – eksploatacija su didesniais nei R18 ratlankiais visai nebeprimena verslo klasės automobilio. Išvada tokia: jeigu norite sportiškumo, geriau rinkitės markę iš trijų raidžių.

Tiesa, dar yra ir orinė pakaba. Stebina tai, kad jos patikimumas yra visai neblogas ir įvairūs elektros gedimai reti.

Orinė pakaba Audi A6 C7
Orinė pakaba

Na, o kalbant apie pravažumą, „Quattro“ sistemą aplenkti sunku. Ji nėra taip skaitmenizuota, kaip X-Drive arba 4Matic, bet todėl „Quattro“ yra gerokai patikimesnė ir „smagesnė“.

Kėbulas ir jo dizainas

Pilkos 2014 metų Audi A6 galas

Modernus ir aerodinamiškas dizainas, talpus universalo (Avant) modelis. Kėbulas šiek tiek patrumpėjo nuo pirmtako Audi A6 C6.

2011 metais pasirodžiusi Audi A6 gavo gerokai agresyvesnį išorės dizainą – „piktesni“ priekiniai žibintai, aptakesnės kėbulo linijos ir rimtesnis galinių žibintų dizainas.  Tiek sedano, tiek universalo (Avant) galinių žibintų dizainas yra vienodas, o kėbulo linijos patrauklios ir sportiškos.

Pilka Audi A6 C7 Avant
Audi A6 C7 Avant

Įdomu tai, kad už ankstesnę A6, ši yra 1 mm trumpesnė, bet ratų bazė pailgėjo 7,6 cm ir paplatėjo 6,9 cm.

Dėl rūdžių jaudintis nereikia, nes daug šio modelio kėbulo dalių yra pagamintos iš aliuminio – durys, variklio ir bagažinės dangčiai, priekiniai sparnai. Vis dėlto, „rėmas“ pagamintas iš plieno.

2014 metais pristatytas atnaujintas „facelift“ modelis, bet pokyčiai nebuvo dideli – išorėje pastebimi tik patobulinti priekiniai bei galiniai žibintai, grotelės.

Pilka audi a6 C7 facelift
„Facelift“ modelis

S6 modeliai turi šiek tiek kitokį, sportiškesnį charakterį, kurį suteikia tokios dizaino detalės, kaip chromuoti veidrodžių korpusai, unikalios priekinės grotelės, papildomi spoileriai, 19-20 colių ratlankiai ir, žinoma, S6 bei V8T ženkliukai.

Salonas ir įranga

2012 metų Audi A6 C7 salonas

Modernus ir kokybiškas salonas, tačiau mažai vietos susidėti daiktams. Mažai vietos trims asmenims gale ir pasitaiko problemų su ekrano atidarymo mechanizmu.

Audi A6 C7 salonas tikrai vertas pagyrimo – surinkimo kokybė yra nuostabi, o visos medžiagos kokybiškos, todėl viduje visada ramu ir tylu. Negana to, panelės dizainas nuo pirmtako patobulėjo taip stipriai, jog atrodo, lyg tarp šių modelių yra dar vienas, apie kurį nieko nežinome. Bet kelias problemas turėtų atsiminti kiekvienas besidomintis šiuo modeliu.

Visų pirmiausia, tai sėdynių oda raukšlėjasi. Nors visos salono medžiagos, bėgant metams, laikosi puikiai, nemažai vairuotojų pastebi, kad ilgainiui ant odinių sėdynių atsiranda raukšlės. Garantiniu laikotarpiu šią problemą gamintojas spręsdavo pakeisdamas sėdynių užpildą.

Raukšlėtos sėdynės

Kita problema – vieta daiktams. Smagu, kad bent durelėse yra pakankamai vietos didesniems daiktams, nes daiktadėžėje bei porankyje tilps tik telefonas arba maža knygutė.

Sėdėti gale dviese yra patogu, bet trečias asmuo, sėdintis viduryje, susiduria su keliomis problemomis – galva remiasi į lubas, sėdyne viduryje yra kieta, kojoms nepatogu dėl didelio transmisijos tunelio bei centrinės konsolės, kurią netyčia galima lengvai sulaužyti.

Galiausiai, kaip ir 2002 metais pasirodžiusioje Audi A8, centrinio ekrano darinėjimo mechanizmas nėra pakankamai tvirtas, todėl neretai vairuotojai skundžiasi, kad vieną dieną ekranas tiesiog nebeatsidarė.

Visuose „facelift“ modeliuose standartiškai buvo siūlomi Xenon priekiniai žibintai, odinis salonas, atstumo jutikliai priekyje ir gale bei 8 colių ekranas su navigacija. Bet šildomos sėdynės nebuvo standartinėje komplektacijoje.

Na, o papildoma įranga, kaip ir buvo galima tikėtis, iš tiesų yra labai „turtinga“. Jeigu ieškote kuo „geresnės komplektacijos“ automobilio, galite rasti naktinio matymo sistemą, „Bang&Olufsen“ garso aparatūrą, 4 zonų klimato kontrolę, adaptyvią kruizo kontrolę, šildomas, ventiliuojamas ir masažuojančias sėdynes, pilnai LED priekinius žibintus, dvigubus stiklus, „Headup“ display, šildomą vairą, beraktę sistemą, linijų stebėjimo sistemą, automatinį ilgųjų šviesų perjungimą.