2011 metais pasirodžiusi Audi A6 atrodė kaip koncepcinis modelis – kėbulo linijos apvalesnės ir aptakesnės nei anksčiau, salono dizainas atrodo modernus net ir praėjus dešimtmečiui, o surinkimo ir medžiagų kokybė pateisina visus lūkesčius.
Audi A6 ilgą laiką yra vienas populiariausių automobilių Lietuvoje – visgi tai yra laiko patikrintas modelis, kurio dizainas yra labai universalus, galingi ir ekonomiški varikliai, o dalių galima rasti kiekvienoje dalių parduotuvėje bei autolaužyne. Gamintojas visada stengiasi naudoti tik aukštos kokybės medžiagas, o salono surinkimo kokybė būna tokia, kad salone yra tylu lekiant netgi žvyrkeliu.
Tačiau, nors iki tobulumo Audi A6 C7 trūksta nedaug, kai kurios problemos yra tikrai didelės ir taikstymasis su jomis iš jūsų gali pareikalauti kelių tūkstančių eurų.
Atsiliepimai apie Audi A6 C7 variklius, pavarų dėžes
„Ramesni“ vairuotojai buvo nepatenkinti dėl mažo ekonomiškų variklių pasirinkimo, kadangi yra tik du keturių cilindrų varikliai – 2.0 TFSI benzininis ir 2.0 TDI dyzelinis. Didžioji dalis variklių yra V6 ir kelios sportinės versijos, kaip S6 bei RS6, buvo siūlomos su V8 varikliais. Taigi, pažvelkime į labiausiai lietuvių pamėgtus variklius iš arčiau.
Dyzeliniai varikliai
Praktiškai, galima rinktis tik iš 4 cilindrų 2.0 TDI arba V6 3.0 TDI dyzelinių variklių, tačiau yra siūlomos kelios šių variantų modifikacijos.
2.0 TDI yra sutinkamas ir kituose VAG grupės automobiliuose ir turi 130 kW galią bei 380 Nm sukimo momentą. Nors ši A6 su 2.0 TDI varikliu sveria daugiau nei 1,6 tonos, galios pakanka kasdienei eksploatacijai – iki 100 km/val jis leidžia įsibėgėti per 8,7 s. Apart įprastų dyzelinių variklių problemų, kaip kuro purkštukai bei turbina, šis variantas erzinančių „ligų“ neturi. Beje, variklio dujų paskirstymo mechanizme naudojamas diržas, o ne grandinė – gerai ar blogai? Spręsti jums.
3.0 TDI variantai yra du – 150 kW arba 180 kW. Iš principo, abiejų variantų sandara ir techninės savybės yra identiškos, todėl tiek patikimumas, tiek dalių kainos yra kone vienodos. Tačiau yra ir dar vienas identiškas dalykas – kuro sąnaudos. Tie papildomi 30 kW nevers jūsų lankytis degalinėje dažniau, bet 180 kW variantas sukelia žymiai smagesnius pojūčius nei 150 kW.
Problema tame, kad Audi A6 C7 automobiliuose esantys dyzeliniai V6 varikliai turi kelias problemas, kurių pašalinimas yra labai brangus.
Pirmoji problema, dėl kurios rūpintis reikėtų labiausiai, yra paskirstymo grandinė. Didžioji dalis ankstyvų modelių turi problemų su grandinės įtempimo mechanizmu – jis susidėvi nepasiekus net 200 000 km ridos. Atpažinti sudėvėtą įtempėją gana paprasta – užvedus variklį po nakties stovėjimo, grandinė 1-2 sekundes subarška. Tai galite išgirsti ir šiame vaizdo įraše:
Tačiau, reikėtų pabrėžti, kad šis barškėjimas nėra pavojingas, jeigu jis girdimas tik užvedant „šaltą“ variklį ir tik 1-2 sekundes.
Priešingu atveju, jeigu šis garsas dažnėja arba ilgėja…
Tai reiškia, kad artėja grandinės keitimo laikas. Deja, tai pasitaiko gana dažnai, o keitimas yra ypač sudėtingas, nes grandinė yra variklio gale, todėl jį pirmiausiai reikia iškelti iš automobilio. Būtent todėl Audi A6 C7 3.0 TDI grandinės keitimo kaina gali nesunkiai siekti 2000 eurų (kaina ateityje neturėtų labai kristi, nes brangiausias, šiuo atveju, yra darbas).
Alyvos nuotėkis yra dar viena erzinanti V6 TDI variklių „yda“ šiuose modeliuose. Jis pasitaiko kone visose galimose vietose – dangtelių tarpinės, riebokšliai, tepalo aušintuvas ir t.t. Gera žinia ta, kad, jeigu variklis nebuvo nuodugniai nuplautas, pirkėjai nuotėkį gali nesunkiai pastebėti pažvelgę į variklio apatinę dalį – tiesiog atidarykite variklio dangtį ir, naudodami prožektorių, patikrinkite variklio priekį bei šonus. Jeigu kur nors matote nubėgusią alyvą – teks keisti tarpines ir/arba riebokšlius.
Todėl tikrieji Audi A6 C7 atsiliepimai nėra tokie puikūs – V6 varikliai yra labai guvūs ir viliojantys, bet dažniausiai pasitaikančios problemos yra itin brangios.
3.0 BiTDI yra beveik identiškas pastarajam varikliui, tik su dviem turbinomis. Galios tikrai per akis – 230 kW ir net 650 Nm sukimo momentas, todėl iki 100 km/val įsibėgėti galėsite vos per 5,1 sekundės!
Tačiau, kadangi šis variklis yra tas pats, apie kurį ką tik ilgai kalbėjome – galite tikėtis tų pačių problemų + dvigubai didesnė tikimybė susidurti su turbinos gedimais.
Benzininiai varikliai
Tai yra pirmoji Audi A6, kurioje visi siūlomi benzininiai varikliai yra FSI arba TFSI, todėl tenka atsisveikinti su lengvai įstatomomis ketvirtos kartos dujų įrangomis (LPG). Jeigu, kol kas, atmestume sportines versijas, rinktis galite iš trijų variklių:
2.0 TFSI su 155 kW, turintis 350 Nm sukimo momentą. Tai yra vienas geriausių ir paprasčiausių pasirinkimų norintiems ekonomiško, bet didelio ir komfortiško automobilio. „Quattro“ sistemos su šiuo varikliu nebuvo siūlomos.
2.8 FSI yra atmosferinis V6 variklis su tiesioginio įpurškimo sistema. Galios nėra daug – tik 162 kW, o sukimo momentas yra žymiai mažesnis nei pastarojo variklio – vos 280 Nm. Taigi, pliusas tas, kad variklis yra paprastesnis, nes jame nėra turbinos, tačiau turi daugiau cilindrų, yra didesnis ir vis tiek silpnesnis už 2.0 TFSI.
3.0 TFSI – vienas smagiausių pasirinkimų. Dėka kompresoriaus išspaudžiama daugiau nei 220 kW ir 440 Nm sukimo momentas.
S6 bei RS6 modeliuose sumontuoti keturių litrų, V8 TFSI varikliai, turintys po dvi turbinas ir po 309 kW arba 412 kW. RS6 100 km/val greitį gali pasiekti vos per 3,8 sekundės.
2012 metais buvo siūlomas ir hibridinis modelis su 2.0 benzininiu varikliu, tačiau jo paklausa buvo tokia maža, kad gamyba nutraukta 2014 metais. Per tą laikotarpį buvo parduota tik 4 000 hibridinių Audi A6 C7.
Visi benzininiai varikliai gali turėti problemų su alyvos deginimu, todėl svarbu reguliariai tikrinti jos kiekį variklyje.
Iš viso šiame modelyje buvo siūlomos keturios pavarų dėžės:
6 pavarų mechaninė pavarų dėžė yra gana patikima ir vairuotojai ja skundžiasi retai. Kai kuriuose variantuose pasitaiko problemų su smagračiu, tačiau su tuo susiduria daugelis šiuolaikinių dyzelinių automobilių.
CVT Multitronic yra automatinė, rečiau sutinkama, bet pati prasčiausia pavarų dėžė šiame automobilyje. Ji yra patobulinta, bet vis tiek per daug problematiška, kad ją būtų galima rekomenduoti.
7 pavarų S-Tronic – populiariausia pavarų dėžė tarp šio automobilio savininkų. Kol veikia tinkamai, ši dėžė yra puiki – dėka dvigubos sankabos, pavaros jungiamos labai švelniai ir greitai. Vis dėlto, šios dviejų sankabų automatinės pavarų dėžės, Audi A6 C7 pristatymo metu, buvo dar visiškai nauja technologija. Todėl jos turi keletą didelių problemų: labai dažnai sugenda ir pradeda „slysti“ šlapia sankaba, barška dviejų masių smagratis, o dėl prasto dizaino gali sugesti ir pavarų dėžės valdymo blokas (mechatronikas).
Šios problemos pasitaiko dažnai, o remonto kaina įprastai yra keturženklė.
8 pavarų Tiptronic – saugiausias ir paprasčiausias pasirinkimas, jeigu norite automatinės pavarų dėžės. Problema ta, kad dažniausiai jos buvo tik papildoma ypatybė ir pirkėjai buvo labiau linkę prie naujojo modelio su dviguba sankaba.
Visi varikliai gali turėti problemų su alyvos nuotėkiu arba deginimu, V6 dyzeliniai varikliai, ypač ankstyvieji, turi problemų su paskirstymo grandinėmis ir jų įtempimo mechanizmais. Populiarioji automatinė 7 pavarų S-Tronic dėžė turi labai brangių „ydų“.
Važiuoklė ir valdomumas
Žinoma, komfortu automobilis pranoksta visas Audi A4, trečios serijos BMW ir t.t., bet kaip verslo klasės modeliui – jis yra vidutinis. Sakoma, kad jeigu neapsisprendžiate tarp E klasės Mercedes-Benz ir 5 serijos BMW, reikia rinktis Audi A6. Ši A6 nėra tokia „minkšta“ kaip Mercedes, bet komfortiškesnė už BMW.
Pirkėjai galėjo rinktis ir „S Line“ pakabą, kuri yra kiek žemesnė ir kietesnė, todėl geriau „stovi ant kelio“. Tačiau, labai stipriai kenčia komfortas – eksploatacija su didesniais nei R18 ratlankiais visai nebeprimena verslo klasės automobilio. Išvada tokia: jeigu norite sportiškumo, geriau rinkitės markę iš trijų raidžių.
Tiesa, dar yra ir orinė pakaba. Stebina tai, kad jos patikimumas yra visai neblogas ir įvairūs elektros gedimai reti.
Na, o kalbant apie pravažumą, „Quattro“ sistemą aplenkti sunku. Ji nėra taip skaitmenizuota, kaip X-Drive arba 4Matic, bet todėl „Quattro“ yra gerokai patikimesnė ir „smagesnė“.
Komfortiškesnis už 5 serijos BMW F10, jeigu pakaba nėra „S Line“. Puiki „Quattro“ sistema.
Kėbulas ir jo dizainas
2011 metais pasirodžiusi Audi A6 gavo gerokai agresyvesnį išorės dizainą – „piktesni“ priekiniai žibintai, aptakesnės kėbulo linijos ir rimtesnis galinių žibintų dizainas. Tiek sedano, tiek universalo (Avant) galinių žibintų dizainas yra vienodas, o kėbulo linijos patrauklios ir sportiškos.
Įdomu tai, kad už ankstesnę A6, ši yra 1 mm trumpesnė, bet ratų bazė pailgėjo 7,6 cm ir paplatėjo 6,9 cm.
Dėl rūdžių jaudintis nereikia, nes daug šio modelio kėbulo dalių yra pagamintos iš aliuminio – durys, variklio ir bagažinės dangčiai, priekiniai sparnai. Vis dėlto, „rėmas“ pagamintas iš plieno.
2014 metais pristatytas atnaujintas „facelift“ modelis, bet pokyčiai nebuvo dideli – išorėje pastebimi tik patobulinti priekiniai bei galiniai žibintai, grotelės.
S6 modeliai turi šiek tiek kitokį, sportiškesnį charakterį, kurį suteikia tokios dizaino detalės, kaip chromuoti veidrodžių korpusai, unikalios priekinės grotelės, papildomi spoileriai, 19-20 colių ratlankiai ir, žinoma, S6 bei V8T ženkliukai.
Modernus ir aerodinamiškas dizainas, talpus universalo (Avant) modelis. Kėbulas šiek tiek patrumpėjo nuo pirmtako Audi A6 C6
Salonas ir įranga
Audi A6 C7 salonas tikrai vertas pagyrimo – surinkimo kokybė yra nuostabi, o visos medžiagos kokybiškos, todėl viduje visada ramu ir tylu. Negana to, panelės dizainas nuo pirmtako patobulėjo taip stipriai, jog atrodo, lyg tarp šių modelių yra dar vienas, apie kurį nieko nežinome. Bet kelias problemas turėtų atsiminti kiekvienas besidomintis šiuo modeliu.
Visų pirmiausia, tai sėdynių oda raukšlėjasi. Nors visos salono medžiagos, bėgant metams, laikosi puikiai, nemažai vairuotojų pastebi, kad ilgainiui ant odinių sėdynių atsiranda raukšlės. Garantiniu laikotarpiu šią problemą gamintojas spręsdavo pakeisdamas sėdynių užpildą.
Kita problema – vieta daiktams. Smagu, kad bent durelėse yra pakankamai vietos didesniems daiktams, nes daiktadėžėje bei porankyje tilps tik telefonas arba maža knygutė.
Sėdėti gale dviese yra patogu, bet trečias asmuo, sėdintis viduryje, susiduria su keliomis problemomis – galva remiasi į lubas, sėdyne viduryje yra kieta, kojoms nepatogu dėl didelio transmisijos tunelio bei centrinės konsolės, kurią netyčia galima lengvai sulaužyti.
Galiausiai, kaip ir 2002 metais pasirodžiusioje Audi A8, centrinio ekrano darinėjimo mechanizmas vis dar yra šiek tiek per silpnas, todėl neretai vairuotojai skundžiasi, kad vieną dieną ekranas tiesiog nebeatsidarė.
Visuose „facelift“ modeliuose standartiškai buvo siūlomi Xenon priekiniai žibintai, odinis salonas, atstumo jutikliai priekyje ir gale bei 8 colių ekranas su navigacija. Bet šildomos sėdynės nebuvo standartinėje komplektacijoje.
Na, o papildoma įranga, kaip ir buvo galima tikėtis, iš tiesų yra labai „turtinga“. Jeigu ieškote kuo „geresnės komplektacijos“ automobilio, galite rasti naktinio matymo sistemą, „Bang&Olufsen“ garso aparatūrą, 4 zonų klimato kontrolę, adaptyvią kruizo kontrolę, šildomas, ventiliuojamas ir masažuojančias sėdynes, pilnai LED priekinius žibintus, dvigubus stiklus, „Headup“ display, šildomą vairą, beraktę sistemą, linijų stebėjimo sistemą, automatinį ilgųjų šviesų perjungimą.
Modernus ir kokybiškas salonas, tačiau mažai vietos susidėti daiktams. Mažai vietos trims asmenims gale ir pasitaiko problemų su ekrano atidarymo mechanizmu.
